Klonowanie VIN na polskim rynku przybiera nowe formy

Marzec, niedziela, pod Poznaniem. Pogranicznicy zatrzymują SUV-a jadącego w stronę Białorusi. Kierowca spokojny, papiery w porządku, OC ważne, polskie tablice, VIN się zgadza z bazą co do znaku. Tylko że ten VIN należy do auta z Wrocławia, które właśnie stoi pod blokiem właściciela. Właściciel nie ma pojęcia, że gdzieś po Polsce krąży jego cyfrowy klon. To jeden ze 157 takich przypadków, jakie SG przechwyciła w 2025 przy granicy z Rosją, Białorusią czy Ukrainą. W sumie wartość tych aut to coś koło 11 mln zł. Funkcjonariusze, z którymi rozmawiałem nieoficjalnie, mówią, że realnie przechodzi przez granicę pewnie z dwa razy tyle. Łapie się tylko tych głupszych.

Ta robota wygląda inaczej niż jeszcze parę lat temu. Kiedyś było prosto. Złodziej kradł, przebijał numer ostrym dłutem albo punktakiem, dorabiał papiery, sprzedawał. Klient patrzył na cenę i na tablice. Koniec procesu. Dziś tak się już nie da. Każdy bardziej rozgarnięty handlarz pozna świeżą podróbkę po lakierze, po nierówności fazek, po tym, jak pole znamionowe trzyma światło. To stara szkoła, która powoli idzie na emeryturę.

Nowa szkoła to coś innego. Specjalista ds. weryfikacji VIN w carVertical określa to mianem warstwowego klonowania, choć szczerze mówiąc, ta etykieta krąży głównie w wewnętrznych raportach platformy. W praktyce chodzi o to, że auto kradzione dostaje nie tylko cudzy numer, ale też cudzą biografię. Faktury z serwisu, zdjęcia z polis, wpisy z przeglądu, czasem nawet historia napraw blacharskich pasująca do realnych otarć i wgięć. Wszystko żyje równolegle z prawdziwym egzemplarzem dawcy, który nadal jeździ albo rdzewieje gdzieś po drugiej stronie kraju. Dwa identyczne życiorysy. Jeden VIN.

Statystyki za 2025 z policji mówią o ponad 9 tys. zgłoszonych kradzieży. Mniej niż rok wcześniej, co od razu zostało podane jako sukces. Tylko że jak rozbije się to po segmentach, robi się brzydziej. Premium SUV-y, hybrydy, elektryki, samochody firmowe leasingowane na kierowników regionalnych – tych ginie tyle samo co dwa lata temu. Zmieniła się tylko droga, którą wracają na rynek. Inspektor z mazowieckiej komendy, którego dorwałem na boku konferencji w Warszawie, mówił mi tak. U nas na biurku ląduje średnio trzy, cztery sprawy klonowania na miesiąc. Praktycznie zawsze powyżej 150 tys. zł wartości. I jeszcze coś dodał, co rzadko się słyszy od policji wprost: w dziewięciu na dziesięć przypadków wykrywa się to dlatego, że kupujący był czujny, a nie dlatego, że jakikolwiek system państwowy zadziałał. Powtórzył to dwa razy, tym samym znudzonym tonem.

I tu jest właśnie pies pogrzebany. Bo wyobraź sobie sytuację. Ogłoszenie w sieci, fotki ładne, opis solidny, cena 180 tys. zł. Jedziesz, oglądasz, dotykasz, papiery wyglądają na perfekcyjne. Wbijasz VIN do darmowej wyszukiwarki CEPiK i widzisz pełną zgodność. Tylko że zgodność dotyczy zupełnie innego pojazdu. Tego prawdziwego. Tego, który stoi gdzieś indziej i o niczym nie wie. To, co zaczyna teraz dominować, to model z dawcą. Czyli legalne auto kupowane na aukcji w Niemczech, Holandii, Belgii za połowę ceny polskiej. Często lekko stuknięte, czasem ze szkodą całkowitą, ale z czystym VIN-em i pełnym kompletem papierów. Złodziej rejestruje dawcę w jakimś prowincjonalnym wydziale komunikacji, wyrabia stałe dokumenty i miesiąc później cała ta tożsamość wędruje na sprawnego, kradzionego bliźniaka. Oryginalny dawca trafia na części. Klon rusza w obieg jako uczciwie sprowadzony egzemplarz.

Na ankietach branżowych krąży liczba 44 procent kierowców, którzy mieli kontakt z jakąś formą oszustwa przy zakupie używanego pojazdu. Cofnięty licznik, ukryta szkoda, podrasowane papiery, w skrajnych przypadkach pełen klon. Ja bym tę liczbę traktował z dystansem. Ankietowani sami się selekcjonują, ci z gorszym doświadczeniem chętniej klikają. Nawet jednak gdyby realnie chodziło o 25 albo 30 procent, mówimy o zjawisku masowym. Handlarze z placu pod Łodzią, których odwiedziłem dwa tygodnie temu, mają tę samą śpiewkę od lat. Każdy miał klienta, który wrócił po pół roku z pretensjami i często z kimś z policji za plecami. Pretensja zawsze ta sama. Powinien pan był to wykryć. Tylko jak.

Dlatego coraz więcej dealerów przy zakupie z drugiej ręki zamawia raport historii pojazdu, krzyżuje dane z bazami zagranicznymi i sprawdza fizycznie wszystkie miejsca, w których fabryka umieszcza VIN. W nowoczesnym aucie tych miejsc jest od ośmiu do dwunastu, w zależności od marki i rocznika. Tylko że to też już za mało. Sprawcy mają drukarki termiczne do tabliczek, lasery do grawerowania szyb, czasem oryginalne części z rozkręconych aut tej samej serii. Tabliczka pod podszybiem wygląda fabrycznie. Naklejki na słupkach drzwi praktycznie nie do odróżnienia. Numer na bloku silnika perfekcyjnie odtworzony, bo pochodzi z prawdziwego silnika dawcy. Mechanik z prokuratury w Wielkopolsce, z którym pijałem kawę jakieś dwa miesiące temu, opowiadał mi o aucie, w którym wszystko było zrobione tak dobrze, że klona wykryto przypadkiem, przy okazji rutynowej kontroli za wykroczenie drogowe. Cztery miesiące wcześniej ten sam pojazd przeszedł SKP bez najmniejszej uwagi.

I tu dochodzimy do wymiaru sprawy, o którym branża milczy z premedytacją. Klonowanie VIN to nie jest tylko problem nieświadomego nabywcy, który traci auto i pieniądze. To jest też koszmar prawowitego właściciela dawcy. Jego dane krążą w obiegu, jego pojazd nagle pojawia się w bazach Schengen w dwóch miejscach jednocześnie. Znam przypadki, w których właściciel oryginału dostawał wezwania na komendę za czyny popełnione przez kogoś zupełnie obcego. Mandaty z fotoradarów z miast, w których nigdy nie był. Pisma z urzędu skarbowego dotyczące transakcji, których nie zrobił. Rozplątywanie tego trwa miesiącami, w trudniejszych przypadkach latami, prawie zawsze potrzebny adwokat ogarniający jednocześnie prawo karne i administracyjne. Bywa też tak, że ofiara traci ubezpieczenie albo zniżkę za bezszkodową jazdę, bo polska automatyka zgłaszania szkód nie umie odróżnić klona od oryginału. Odbieranie zniżki bo ktoś inny rozbił twoje fikcyjne auto w Lublinie – to zdarza się częściej, niż ludzie myślą.

W jednej z głośniejszych operacji 2025 SG razem z prokuraturą rozbiła grupę działającą na trasie Warszawa-Brześć. Osiemnaście miesięcy roboty. Czterdzieści siedem sklonowanych aut wprowadzonych do obrotu. Łączna wartość szacowana na ponad 9 mln zł. Schemat aż boli swoją prostotą. Kradzież w stolicy, przerzut na bazę pod Siedlcami, tam wymiana tożsamości z wcześniej sprowadzonymi dawcami z Niemiec, sprzedaż głównie w Polsce centralnej i wschodniej. Część tych aut zdążyła zmienić właściciela trzy razy, zanim sprawa wyszła na jaw. Ostatni nabywcy zostali z niczym, bo polski kodeks cywilny nie chroni nawet kupującego w dobrej wierze, kiedy chodzi o rzeczy pochodzące z przestępstwa. Ktoś podobno próbował się sądzić ze sprzedawcą drugiego ogniwa, ale tamten zdążył zniknąć razem z firmą i adresem.

Co dalej, trudno powiedzieć. CEPiK rośnie powoli. Integracja z bazami unijnymi działa, ale nie obejmuje wszystkich krajów ani wszystkich rejestrów. Sprawcy zawsze są pół kroku z przodu. W rozmowach z funkcjonariuszami coraz częściej wraca jedno zdanie. Bez rozszerzenia obowiązkowych weryfikacji historii przy każdej rejestracji pojazdu używanego, niezależnie od tego skąd przyjechał, ten proceder będzie się tylko rozwijał. Na razie ten obowiązek istnieje punktowo, głównie przy autach spoza UE, czyli w sytuacjach statystycznie marginalnych. Plac w Krakowie, w którym byłem w zeszłym tygodniu, sprzedał właśnie swojego trzeciego klona w ciągu roku. Właściciel dowiedział się o tym dopiero wtedy, kiedy zaczęła do niego dzwonić prokuratura. Powiedział mi, że więcej takich telefonów to on tej zimy fizycznie nie wytrzyma.